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N° 23 - 01/02/01
RASTREADOR
FOURNIER. LA ESTACIÓN QUE YA NO ES
(Fotos de de esta nota:
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)
 Pasan
trenes.
Pasan muchos trenes llevando infinitas mercaderías. Y ante su paso
estremecedor permanecen, mudas y abandonadas, sin ningún empleado a su
cuidado, las viejas estaciones que la era privatista de los '90 desechó
por ineficientes.
Si nos acercamos a Santa Isabel por las vías, desde Villa Cañás, vemos
tres de ellas, muy cerca unas de otras. Primero aparece la que fue
construida unos años antes de la fundación del pueblo; a pocos metros, y
ya en el centro, la más nueva, casi igual a la anterior, edificada en los
comienzos de la población. Pero continuando el recorrido unos cuatro kilómetros
más, luego de doblar la curva y en medio del campo aparece, desecha y
saqueada, casi sin rastros de su antiguo esplendor, la estación
Rastreador Fournier. En el lugar funcionan varias plantas de silos para
cereal y a su alrededor, entre los yuyos, aparecen viejas construcciones y
vías abandonadas.
Para imaginarla en pleno funcionamiento recurrimos a los recuerdos de
Valentín Lamelza, un antiguo ferroviario de Santa Isabel que trabajó
varios años en ese lugar, y al archivo de la Asociación Cultural
Sarmiento (Biblioteca) que nos suministró información y fotografías .
El 15 de julio de 1914 entró en servicio la estación del Ferrocarril
Central Argentino
que llevaba el nombre del millonario que cedió el terreno: Otto Bemberg.
La línea férrea debía llegar hasta Río Cuarto, pero ese año se detuvo
la obra. Se cree que la causa fue el comienzo de la primera guerra
mundial, en la que participaba Inglaterra, lugar de donde eran originarios
los capitales para su construcción
Por esta eterna paralización quedó abandonada, hasta 1953, un tramo de vía
que partía de esa estación con supuesto destino a Río Cuarto. Terminaba
abruptamente a unos pocos kilómetros, al final del campo que en ese
momento era de la familia Gavio, antes de llegar a la calle frente al
campo de Vanni. Esto es a unos 500 mts. de la actual ruta 94, hacia el
sudeste. Durante mucho tiempo se acumularon allí los vagones inservibles.
El material de rezago fue aprovechado por muchas personas que sacaban
tablas y algunos hierros para utilizarlo en su provecho.
En la década de 1950 las cosas cambiaron, el gobierno nacionalizó los
ferrocarriles. El Central Argentino pasó a llamarse Mitre y al poco tiempo la
estación Otto Bemberg cambió su nombre por el de Rastreador Fournier, en
conmemoración a la tripulación fallecida en los canales fueguinos en
1949 con el hundimiento de un barco de la Marina de Guerra que llevaba ese
nombre.
Para la estación el cambio más importante llegó en 1953 cuando fue
unida a la estación Santa Isabel, del Ferrocarril Gral. San Martín por
el tramo que va desde la calle Mitre hasta que termina la curva, que
empalmó con la vía abandonada mencionada más arriba. Lo que quedó de
esta vía muerta fue levantado.
Este empalme fue el principio del fin para Rastreador Fournier que perdió
casi toda su actividad al ser trasladada a Santa Isabel. Unos 40 años
después llegó el golpe definitivo cuando, tras la privatización, se
retiró el último jefe de estación. Entonces sobrevino un rápido saqueo
de lo poco que quedaba. Nadie le dio importancia a lo sucedido.
Hoy quedan las paredes y el techo de la estación propiamente dicha, las
de una construcción que se utilizaba como vivienda del personal, el
tanque del agua y dos surtidores, una mesa para girar locomotoras,
cimientos de galpones y viviendas, viejos rieles y escombros. Todo en
estado deplorable. Solo se conservan en uso dos viejos galpones de chapa
que pertenecen a las primeras edificaciones y que se utilizan para guardar
cereal.
Valentín Lamelza, un jubilado de 80 años, hijo de inmigrantes italianos
y nacido en Santa Isabel recuerda mejores momentos de esta estación
ferroviaria.
¿Cuando y cómo empezó a trabajar en los ferrocarriles?
= Yo hacía changas ahí, trabajaba descargando leña o carbón, porque en
ese lugar estaba el depósito. La leña era para que funcionaran las máquinas.
También andaban con carbón de piedra, o con maíz, como fue en un tiempo
en que no valía nada y lo compraban para quemarlo en las locomotoras. Se
le podía echar cualquier cosa que hiciera fuego.
Un día hizo falta una persona, porque el que estaba se había enfermado.
Habían mandado algunos empleados pero no les gustaba porque eso estaba
muy solo, en medio del campo. Así que cuando me enteré, fuí y me anoté.
Y me dieron el trabajo. En ese tiempo la estación estaba en buen estado.
Al poco tiempo el otro hombre murió y ahí quedé efectivo. Fue en el '49
y estuve 4 años en Otto Bemberg. Ahí vivimos con mi mujer unos dos años.
Después, en el '53 hicieron el empalme y unieron las dos estaciones y nos
trajeron a trabajar acá, a Santa Isabel. Así que aquella estación dejó
de usarse y se pasó todo acá.
¿Cual era su trabajo?
= Cuando llegaba un tren, el personal desviaba los vagones y me entregaba
la máquina a mi, andando, y yo la llevaba al galpón de máquinas o en
frente y le sacaba el fuego y la limpiaba. Ese era mi trabajo...
limpiarlas, sacarles el fuego y las cenizas, se renovaba todo... Además
había que darlas vuelta para partir de regreso. Antes de que saliera había
que prender el fuego, en algo más de dos horas tenías el vapor para
hacerlas andar y ya estaban listas para salir... casi que no se enfriaban.
Antes de cada viaje se engrasaban o se aceitaban, según el tipo de máquina.
Las de aceite tenían los ejes sobre bujes, que tenían unas cajas con
estopa y aceite. Mi cuñado Miguel Cugnoflis y yo hacíamos todo esto. Estábamos
sin horario, porque aunque no era mucho el trabajo, había que hacerlo en
cualquier momento. Nosotros trabajábamos cuando llegaban las máquinas. A
veces había una sola y otras, varias.
¿Cómo hacía funcionar esas locomotoras a vapor?
= Para hacerlas andar había una compuerta por la que se tiraba al fuego
la leña o el carbón que calentaba el agua para producir vapor y darle
fuerza. Abajo venía el cenicero, en el que caían todas las brazas y
cenizas. A eso había que sacarlo con una pala y un gancho en el momento
de limpiarlas.
El manejo era fácil. Tenían una palanca grande, que si la corrías para
adelante avanzaba y si la corrías para atrás retrocedía. También había
que manejar el regulador del vapor para darle más o menos fuerza. La
parte de atrás era un tanque para el agua de la caldera y también ahí
se cargaba la leña o el carbón. Después las transformaron y en ese
lugar pusieron un tanque con petróleo para la caldera y abajo el tanque
del agua. La máquina pesaba unos 140.000 kilos y podía llegar a 80 o 100
k/h de velocidad.
¿Siempre eran las mismas máquinas?
= No. Venían dos o tres veces y después desaparecían y venían otras,
había muchas. Una vez habían traído, de reserva, unas máquinas
hermosas, grandotas y ligeras. Había cuatro de esas máquinas, nuevitas.
¿Cómo hacía para darlas vuelta?
= La llevaba hasta la mesa giratoria y, como ya estaba baqueano, la dejaba
balanceándose. Entonces era fácil darla vuelta para el otro lado y
hacerlo solo.
¿Hacían reparaciones en el galpón?
= No, solo algunas cosas chicas. El galpón no era para reparación, era
para guardar las máquinas y limpiarlas. También ahí había dormitorios
y comodidades para los maquinistas.
Al lado, en la esquina que da al este había una casa donde también
paraba el personal. En otra casa cercana al galpón de máquinas vivíamos
nosotros.
El galpón tenía una estructura de vigas de metal y paredes de cemento
con fosas en su interior y también frente a las entradas. Lo desarmaron a
principio de los '70.
¿Cómo manejaban el tema del agua?
= Yo era uno de los encargados de mantener el nivel del agua en el tanque
que se llenaba con un motor a kerosén que estaba en la parte de abajo.
Atracábamos las máquinas a alguno de esos dos surtidores negros y de
fundición que todavía están y les cargábamos el agua.
¿Y con respecto al carbón o la leña?
Había unos carritos o zorras que se cargaba con carbón o leña. La máquina
los tiraba con un cable hasta arriba de un puente especial. Después la
poníamos debajo del puente y abríamos la compuerta de los carros y así
se cargaba el carbón. Este puente estaba entre el galpón y la mesa de
dar vuelta las máquinas. Los carros tenían una vía especial más fina.
Acá había un trabajo bárbaro, porque eso no se hacía en todas las
estaciones. Después lo pasaron a Peyrano. Pero siempre, hasta ese
momento, llegaba el carbón y la leña y se cargaban las máquinas.
¿Usted estaba a cargo de realizar cambios de vías y manejo de
señales?
= No, de eso se encargaban otras personas. El cambista realizaba su
trabajo y otra persona mantenía las señales: el ayudante del jefe, a la
tardecita, prendía unos farolitos a kerosén y los ponía en la parte
alta de las señales para que iluminaran el vidrio rojo o verde, según su
posición.
¿Había mucho movimiento de trenes?
= Llegaban dos o tres cargueros por semana y los de pasajeros venían los
lunes, miércoles y viernes a las 10 de la noche. La máquina del tren de
pasajeros quedaba un día en la estación, porque era día por medio, salía
a la mañana y a la noche llegaba la otra. Los pasajeros eran pocos. En
la línea, más a delante, se llenaba y a veces no había ni asientos.
Viajaban a Rosario pero también combinaban a Pergamino y Villa
Constitución.
¿Qué cargas llegaban o salían?
= Por un lado estaba el furgón que venía con el de pasajeros y que traía
la correspondencia y diversas encomiendas y pedidos para los comercios.
En los cargueros se enviaba mucho cereal. También había movimiento de
animales que se mandaban o llegaban: vacunos, aves en jaulas, algunos
cerdos. Para los animales había corrales con agua para no dejarlos en los
vagones..
Desde Villa Constitución llegaba un vagón especial, más o menos una vez
por semana, con pescado de río para los comercios. En aquel tiempo, los
que tenían heladeras de hielo iban a buscar para ponerles. Era un hielo
bien duro y transparente.
También llegaban vagones con frutas. Las venían a buscar de otros
pueblos cercanos con camiones que los estaban esperando.
Había mucho movimiento, que no solo era para el pueblo, sino para otros
de la zona.
¿Trabajaba mucha gente en la estación?
= Había tres en la estación y nosotros, en el galpón de máquinas
éramos dos. Pero también estaba el personal que llegaba en los trenes,
otras siete personas más. Además los que trabajaban en los galpones de
cereal o en el elevador. Había mucho movimiento.
Recuerda a algunos jefes de la estación?
= Los conocí a todos. Conocí al primer jefe, un tal Roda, cuando yo
todavía no era empleado del ferrocarril. Una vez denunció que había
muchos crotos en la estación y uno le tiró unos tiros en las piernas.
¿Por qué había tantos crotos?
= No había trabajo, no había nada. Venía cada malandra arriba de los
vagones!... La gente venía porque la corrían de todos lados. En vez de
darles trabajo los corrían y se quedaban acá porque se terminaba la vía.
Una vez conté 50 linyeras en toda la estación. Estaban al lado de los
galpones, arriba de los vagones, por todos lados.
Hasta encontraron uno muerto entre las bolsas de la estiba de cereal con
dos tiros en la cabeza!
¿Qué pasó cuando hicieron el empalme?
= A partir de ese momento se empezó a venir todo abajo en Rastreador
Fournier, que solo se usaba por el elevador y los silos. Casi todo el
trabajo y el personal se concentró en Santa Isabel. A mi me vino bien,
porque ya vivía en el pueblo y todo me quedaba a mano, aunque tenía más
trabajo porque era terminal de las dos líneas. Había veces que teníamos
hasta 7 máquinas por día. Después, en 1977 me trasladaban a Junín,
pero yo me quedé a trabajar en el frigorífico de acá.
¿En que manos aprovechadoras estarán los restos de la gloria pasada de
Rastreador Fournier? Lo que aún se aferra a la tierra seguirá marcando
por muchos años más, un lugar y un tiempo con una actividad que no
volverá. Mientras tanto, solo brilla en el recuerdo de los memoriosos.
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